Żegnamy cię, kwiatuszku

Autor: Daniel Mieczkowski • • 17 marca 2011 13:11

Śmigłowce Mi-2 doczekały się wyjątkowo godnego następcy.

Przesiadka z Mi-2 na EC 135 to jak zamiana starego, ale solidnego wozu na nowoczesny, wyposażony w zaawansowaną elektronikę samochód sportowy. Jednak, jak mówi nam Robert Gałązkowski, dyrektor Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, większość personelu, w momencie kiedy śmigłowiec Mi-2 wychodzi z eksploatacji, klęka przed nim i całuje go w dziób, mówiąc: "Żegnamy cię, kwiatuszku".

Jak tłumaczy Robert Gałązkowski, Mi-2 nie może dalej latać jako śmigłowiec ratunkowy, ponieważ wykluczają to przepisy lotnicze. Podkreśla jednak, że z racji dużej kabiny medycznej dawał większą swobodę w pracy przy pacjencie.

- Nowoczesne śmigłowce, takie jak Agusta, Bell czy właśnie Eurocopter, są dużo mniejsze. W określonej ergonomicznej rzeczywistości należało tak zagospodarować kabinę medyczną, żeby można było wykonywać wszystkie niezbędne czynności - wyjaśnia nam Gałązkowski.

Podkreśla, że dzięki zakupowi Eurocopterów LPR posiada obecnie sprzęt spełniający wszystkie wymogi przepisów lotniczych. Lotnicze pogotowie może funkcjonować w oparciu o nowe śmigłowce przez następne 20 lat. Eurocopter jest szybszy od Mi-2, przez co zwiększa się zasięg lotu. EC 135 posiada nowoczesną awionikę i rozwiązania, które w wielu awaryjnych sytuacjach pozwalają pilotowi wyjść obronną ręką. Wyposażony jest w nowoczesne rozwiązania w zakresie sprzętu medycznego. Daje możliwość przeprowadzania operacji nocnych.

Szwajcarska precyzja

Polski śmigłowiec ratunkowy odznacza się dopracowaną w najdrobniejszych szczegółach kabiną medyczną, wykonaną przez szwajcarską firmę Aerolite. Zespołowi, który pracował nad tym elementem, przewodniczył dr Zbigniew Żyła, zastępca dyrektora ds. medycznych LPR-u.

Przed przystąpieniem do prac nad projektowaniem kabiny medycznej śmigłowca wykonano precyzyjną analizę ergonomiczną wykorzystania wnętrza.

Określona została, między innymi, minimalna odległość od górnej powierzchni noszy do sufitu śmigłowca, niezbędna do masażu serca, czy minimalna przestrzeń potrzebna do intubacji - odpowiednio 97 i 30 cm. Jak tłumaczy nam dr Zbigniew Żyła, w rzeczywistości w Eurcopterze jest więcej miejsca. Można swobodnie wykonywać te czynności, a kryteria związane z potrzebami medycznymi były podstawowymi, współdecydującymi o wyborze śmigłowca.

W LPR-ze dokonano również analizy około 40 tys. lotów wykonanych w poprzednich latach. Okazało się, że średnio około 30 zatrzymań krążenia u pacjentów następuje na pokładzie śmigłowca. - To jest 30 istnień ludzkich, które przy zachowaniu odpowiednich warunków w śmigłowcu można uratować - mówi dr Żyła.

Unikalna kabina medyczna

W toku prac projektowych udało się polskim specjalistom wprowadzić szereg unikalnych innowacji. Jednym z takich rozwiązań jest podłoga medyczna - bardzo lekka, co ma ogromne znaczenie w przypadku statku powietrznego, łatwa w utrzymaniu czystości, z nietypowym układem foteli. - Nową podłogę kabiny medycznej do śmigłowca Aerolite robił po raz pierwszy od 12 lat - podkreśla dr Zbigniew Żyła.

Jego zdaniem, jedną z największych zalet opracowanej przez polskich specjalistów kabiny jest możliwość zmiany jej konfiguracji. Istnieje ponad 20 kombinacji samego ułożenia foteli.

Każdy fotel można szybko wymontować przed misją, dopasowując śmigłowiec do potrzeb danej akcji. Poza tym, dzięki specjalnej konstrukcji fotela, ratownik w trakcie lotu może się przemieścić do kabiny medycznej, żeby pomóc lekarzowi w wykonywaniu czynności medycznych przy pacjencie. W kabinie istnieją różne możliwości umieszczenia sprzętu medycznego.

Nosze wykorzystywane w śmigłowcu są również wyjątkowe. - Skonstruowane z bardzo lekkich materiałów, spełniają zarówno funkcje tradycyjnych noszy, jak i tzw. noszy "grabi" - wyjaśnia dr Zbigniew Żyła. Można je zablokować w czterech różnych pozycjach wzdłuż osi długiej śmigłowca, co daje dużą elastyczność i wygodę pracy zespołu medycznego.

- Bardzo istotny jest także system, który umożliwia dalekie wysunięcie lawety noszy z pacjentem poza obrys bocznych drzwi śmigłowca. Ułatwia to chociażby ewakuowanie chorego razem z defibrylatorem czy respiratorem. Do tak wysuniętych z boku noszy może podejść swobodnie czterech ratowników - zaznacza nasz rozmówca.

Polskim specjalistom udało się wymóc na szwajcarskich projektantach zamontowanie, wyjątkowego w tego typu śmigłowcach, oświetlenia kabiny medycznej.

Przemyślany każdy detal

- Chodziło o taką temperaturę barwową oświetlenia, w której skóra ludzka ma naturalny kolor. Ma to niebagatelne znaczenie dla lekarza przy ocenie stanu pacjenta - tłumaczy doktor Żyła.

Zwraca uwagę na unikalny system tylnych drzwi śmigłowca, które ratownik może otworzyć jedną ręką. Jak wyjaśnia, jest to niezwykle istotne w sytuacji, gdy na plecach niesie się sprzęt ważący 25 kg, a drugą ręką podtrzymuje się nosze z pacjentem. Dodatkowo tylne drzwi mają oświetlenie podejścia oraz otwierają się szerzej niż w podstawowych wersjach Eurocoptera.

W polskiej wersji przemyślane zostały takie detale, jak: podpórka na nogi zabezpieczająca zawór od butli z tlenem czy specjalny uchwyt do obracania fotela, konstrukcja materaca noszy zapobiegająca podsiąkaniu, szafeczka z podgrzewanymi płynami, specjalna półeczka na leki, unikalny obrotowy uchwyt na respirator, najnowocześniejszy defibrylator z kardiomonitorem, a także lekkie butle tlenowe, które można zabrać ze sobą na akcję odbywającą się poza śmigłowcem.

- Wydaje się, że są to drobiazgi, jednak liczba tych wszystkich szczegółów składa się na zmianę jakościową w komforcie obsługi pacjenta i pracy załogi - stwierdza Zbigniew Żyła.

Mi-2 to inny świat

Według doktora Żyły, chociaż w Mi-2 była duża przestrzeń do wykorzystania, to jednak w praktyce, ze względu na starą konstrukcję śmigłowca, niewiele się dawało tam ulepszyć pod względem ergonomicznym. Jak tłumaczy, wykonanie najprostszej czynności przy defibrylatorze w Mi-2 zmuszało lekarza do szeregu czynności wymagających czasu, którego nierzadko w sytuacjach krytycznych nie ma. Poza tym wszelkie elementy w Mi-2 są na ogół cięższe niż w EC 135. Ponadto w Mi-2 nie ma możliwości przewożenia inkubatora, która istnieje w nowym śmigłowcu.

W Eurocopterze lekarz, nie odpinając się z fotela, może wykorzystać defibrylator, zmienić parametry na respiratorze, ma dostęp do leków i do butli z tlenem, a także możliwość prowadzenia nadzoru nad pacjentem, wykonania intubacji.

- Wiąże się z tym konieczność pokonywania pewnych schematów wynikających z przyzwyczajenia i nauczenia się nowej filozofii działania - przyznaje dr Żyła.

Zdaniem pilota

Pilot LPR-u Jan Paluch podkreśla, że dzięki Eurocopterowi zwiększyło się bezpieczeństwo lotów. Jak tłumaczy, konstrukcja śmigłowca charakteryzuje się tym, że krytyczne podzespoły są zdublowane. Jeżeli jeden zawiedzie, to drugi przejmuje zadania uszkodzonego.

- Przykładowo mamy gwarancję, że w przypadku awarii jednego silnika, drugi przejmie obciążenie i zadania uszkodzonego oraz zapewni bezpieczny lot i lądowanie.

W Mi-2 pilot miał do dyspozycji busolę, urządzenie do nawigacji obszarowej, dobudowany GPS, który był wykorzystywany jako pomoc nawigacyjna. Do ustalania pozycji w przestrzeni służyły mechaniczne urządzenia żyroskopowe. Wymagały od 3 do 5 minut po uruchomieniu, aby uzyskać gotowość do pracy.

- W EC 135 żyroskopy są budowane na światłowodach i praktycznie od momentu włączenia awioniki po 15-20 sekundach są gotowe do pracy - tłumaczy Jan Paluch. Ponadto: r nawigacja prowadzona jest za pomocą specjalnego systemu, opartego na GPS, który umożliwia elektroniczne obrazowanie lotu na mapie; r wyposażenie EC 135 pozwala pilotom na wykorzystywanie układu automatycznego podejścia ILS i lądowania przy minimalnej widoczności ziemi; r system automatycznej kontroli lotu umożliwia wykorzystanie trybu automatycznego utrzymania kierunku, wysokości, prędkości albo utrzymanie prędkości pionowej czy też osiągnięcie zaprogramowanej wysokości; r pilot może zaprojektować automatyczne podejście do dowolnie zdefiniowanego punktu na powierzchni ziemi, co jest bardzo przydatne w lotach nocnych.

Ominąć burzę

Jan Paluch chwali też możliwości radaru pogodowego, który pozwala np. rozpoznać chmury i ominąć burzę. Zauważa, że system ostrzeżeń i przestróg jest w EC 135 bardzo rozbudowany. Piloci są informowani praktycznie o wszystkim w postaci wyświetlających się komunikatów i sygnałów dźwiękowych. - Śmigłowiec do nas "mówi", tymczasem na Mi-2 mieliśmy jedynie wskazania temperatur i ciśnień oraz prądów.

Według pilota, pewnym problemem przy przestawianiu się z pilotowania Mi-2 na EC 135 jest... subtelność Eurocoptera.

W przeciwieństwie do Mi-2, nowa maszyna nie wymaga właściwie wkładania wysiłku fizycznego w pilotowanie. Poza tym Mi-2 posiadał ograniczenia, jeżeli chodzi o przechylenia i pochylenia, natomiast na Eurocopterze zabronione są tylko loty typu akrobacyjnego. - Jednak pewnych figur, szczególnie z pacjentem na pokładzie, nie wykonujemy - uśmiecha się Jan Paluch.
Podaj imię Wpisz komentarz
Dodając komentarz, oświadczasz, że akceptujesz regulamin forum