Jacek Janik/Rynek Zdrowia | 09-05-2013 06:15

Mamy nowoczesną flotę śmigłowców ratowniczych. Jak jest wykorzystana?

Przelot żółtego śmigłowca z oznaczeniami Lotniczego Pogotowia Ratunkowego to coraz częstszy widok na polskim niebie. Maszyny startujące z baz w całym kraju latają m.in. do wypadków komunikacyjnych. Lądując na miejscu zdarzenia mają zapewniać szybki transport najciężej rannym. Jak sprawdza się w Polsce system Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego?

Lotnicze Pogotowie Ratunkowe zostało wyposażone w nowoczesne maszyny EC 135. Pierwsza trafiła prawie cztery lata temu do Krakowa.

Skomplikowana układanka
Wymiana całej floty LPR przebiegła szybko i sprawnie. Kosztowała sporo, bo ponad 500 mln zł. Konieczne było, aby dostosować ją do współczesnych wymogów w ramach budowanego w Polsce nowoczesnego systemu ratownictwa medycznego.

Mi-2, używane standardowo do momentu wymiany floty LPR na nowoczesne EC 135, były wypróbowanymi, ale archaicznymi już śmigłowcami. Nie mogły np. wykonywać zadań w godzinach nocnych, do czego przystosowane są EC 135. Jak dzisiaj, po ponad trzech latach użytkowania tych maszyn można je ocenić?

- To bardzo trudne. Mamy doświadczenia z użytkowania kilku typów śmigłowców - Mi-2, Agusty, Eurocoptera, a też mamy kontakty z firmami, które używają np. śmigłowców amerykańskiej firmy Bell Helicopter Textron. Można powiedzieć, że każdy ze śmigłowców ma swoje zalety i wady - mówi dyrektor LPR Robert Gałązkowski.

- Analizując dotychczasowy okres eksploatacji tych śmigłowców, osiągamy coraz wyższy ich poziom obsługi, przez co skracają się czasy ich włączeń. Jednak na każdym etapie są rzeczy, które nas zaskakują. Dzisiaj jednak większych problemów już nie ma, co widać po gotowości, jaką osiągamy - dodaje.

Kłopoty z resursem
Przykładem kłopotów z EC 135 był resurs jego silników, które dużo szybciej, niż to zakładał producent, traciły parametry osiągowe. Okazało się to problemem nie tylko w Polsce, ale i na Węgrzech, USA, czy we Francji. W niektórych rejonach USA obserwowano to zjawisko już nawet po 200 godzinach pracy silników.

- Po dokładnej analizie okazało się, że ma to związek z rodzajem gleby i piasku oraz zapylenia w rejonie, w jakim śmigłowiec operuje. Efektem było podpisanie ugody między LPR i firma Eurocopter, na mocy której otrzymaliśmy 23 komplety filtrów, które są w tej chwili są montowane. Nie ponieśliśmy z tego tytułu żadnych dodatkowych kosztów. Do czerwca ma być zamontowanych takich 11-12 takich filtrów, a do końca roku wszystkie nasze śmigłowce powinny zostać w nie wyposażone.

Same śmigłowce to nie wszystko. To tylko jeden z elementów skomplikowanej układanki, na którą składa się m.in. wyszkolona na najwyższym poziomie kadra pilotów i obsługa naziemna, sieć baz Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego (HEMS - ang. Helicopter Emergency Medical Service), miejsc stacjonowania nowoczesnych śmigłowców, których w Polsce jest już 17, a także pokrycia całej Polski siecią lądowisk lokalnych, oraz przeszkolenia tysięcy strażaków do przyjmowania na nich śmigłowców.

Mniej lotów
Analizując loty śmigłowców LPR w ostatnich latach okazuje się, że w ubiegłym roku ich liczba spadła. W 2011 roku śmigłowce LPR wykonały już 8 833 loty, w tym 6 974 do wypadków i nagłych zachorowań oraz 1 859 z transportami międzyszpitalnymi.

W 2012 roku wykonano 7 917 lotów, z tego 6526 stanowiły loty do wypadków i nagłych zachorowań, a transportów międzyszpitalnych było 1391. To dość zaskakujące dane. Spadek o ponad 900 lotów w skali roku to spora liczba, zwłaszcza przy rozbudowującej się infrastrukturze. Co miało na to wpływ?

- Moim zdaniem przyczyn jest kilka. W opublikowanych przez policję danych dotyczących wypadków w 2012 roku, po raz pierwszy w historii został odnotowany spadek ich liczby, podobnie jak liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach komunikacyjnych. Rozbudowująca się infrastruktura dróg zapewne ma na to wpływ -  mówi dyrektor Gałązkowski.

W br. do tej pory latały już 1833, z czego do wypadków i nagłych zachorowań 1543 razy, oraz wykonały 290 lotów transportowych.
Jak przekonuje dyrektor LPR, nie wszędzie korzysta się z usług lotniczego pogotowia. Są regiony, gdzie robi się to wyłącznie przy zdarzeniach masowych, Charakterystyka wezwań śmigłowców jest bardzo różna, nie tyle w sensie medycznym, co organizacyjnym. Ale i to się powinno w niedalekiej przyszłości zmienić.

- Funkcjonalność 44 zespolonych dyspozytorni, które obejmą cały kraj, umożliwi stworzenie płaszczyzny do wypracowania jednolitego standardu szkolenia w zakresie korzystania z pogotowia lotniczego, co ustali praktyczny zakres współpracy z LPR - dodaje dyrektor Gałązkowski.

Gotowi na nocne loty
Jeszcze w 2012 roku, w czasie tragicznej katastrofy kolejowej pod Szczekocinami, w akcji brały udział śmigłowce z dwóch baz HEMS - Warszawy i Wrocławia. Pytano wtedy, dlaczego nie skorzystano w akcji ze śmigłowców stacjonujących w bliżej położonych bazach - w Gliwicach, Kielcach czy Łodzi?

- Latanie w nocy jest jedną z trudniejszych umiejętności, jakie może posiąść pilot - mówił wówczas w onet.pl Krzysztof Zyska, pilot LPR w Warszawie. Nocne loty wymagają od niego dodatkowych kwalifikacji, takich jak prawidłowa ocena odległości i wysokości względem oświetlonych obiektów.

Dzisiaj sytuacja, pod względem wyszkolenia pilotów, się zmieniła. Wszyscy z początkowej grupy, którzy weszli w program szkolenia na Eurocopterach, są już w pełni przeszkoleni i mogą wykonywać nocne loty.

Więcej baz czynnych po zmroku
Zmienia się także funkcjonalność baz HEMS. Co prawda w dalszym ciągu Warszawa jest jedyną całodobową bazą, a Gdańsk i Wrocław prowadzą dyżury do godz. 23, jednak od ubiegłego roku kolejne trzy bazy - w Szczecinie, Krakowie i Białymstoku - pełnią dyżur w godz. 7-20 (wcześniej pełniły je od 7 do 45 min. przed zachodem słońca).

W br. kolejne trzy bazy HEMS od 1 lipca będą dyżurować od 7 do 20 - w Poznaniu, Lublinie i Olsztynie. W sumie będzie więc jedna baza całodobowa, dwie pełniące dyżury od 7.00 do 23.00 oraz sześć baz HEMS czynnych od 7.00 do 20.00.

- W latach 2014 - 2016 chcielibyśmy etapami dojść do modelu docelowego HEMS w Polsce. W przyszłym roku dyżury będą utrzymywane na dotychczasowym poziomie w bazach w Warszawie, Gdańsku i Wrocławiu, natomiast w 6 bazach byłby utrzymany poziom gotowości od 7.00 do 20.00. W 2015 obok tych pierwszych trzech, czternaście pozostałych będzie czynne od 7 do 20 a od 2016 roku do całodobowych dojdą Kraków i Szczecin - mówi dyrektor Gałązkowski.

Nie wszędzie całodobowo
Dlaczego nie wszystkie bazy HEMS będą czynne całodobowo, mimo że dysponują śmigłowcami przystosowanymi do lotów nocnych? Jak wynika z analizy różnych rozwiązań w zakresie ratownictwa lotniczego w Europie, nie ma takiej potrzeby.

Przykłady? Na Węgrzech jest 7 baz i żadna z nich nie pełni dyżuru w nocy. W Austrii NCC ma 17 baz i tylko jedna baza pełni dyżur w nocy. ADAC w Niemczech ma 35 baz, z czego 3 dyżurują w nocy. Niemiecki DRS - ma 31 baz z czego 8 pełni dyżury nocne. Hiszpański INAER ma 24 bazy, z czego 4 całodobowe.

Za takim wykorzystaniem baz przemawia także inna statystyka. Według danych policji od godz. 21do 6 mamy gwałtowny spadek liczby wypadków. Co potwierdzają analizy interwencji zespołów ratownictwa medycznego.

Lądowiska gminne
Podstawą nocnego latania śmigłowców LPR jest nie tylko długość dyżuru bazy HEMS, ale przede wszystkim bezpieczne lądowiska. Kłopotem jest nieoznakowana sieć wysokiego napięcia, liczne nieoświetlone i nieoznakowane maszty, kominy, anteny.

Do dzisiaj tzw. lądowisk gminnych zostało opisanych prawie 1500. W sumie potrzeba ich ok. 2 tysięcy. Różne jest zaangażowanie władz lokalnych w ich powstawanie. Jedne nie widzą takiej potrzeby, inne posiadanie takiego lądowiska uznają za rzecz wręcz konieczną dla bezpieczeństwa swojej społeczności.

Aby na lądowiskach gminnych można było bezpiecznie lądować, do tej pory zostało przeszkolonych ponad 30 tys. strażaków.

Trudne 300 godzin
Pogotowie lotnicze doszło do takiego poziomu, że jego piloci mają już ponad 300 i więcej godzin lotów. To bardzo niebezpieczny okres. Podkreślają to także międzynarodowe statystyki wypadków. To trochę jak z młodymi kierowcami, którym wydaje się, że po 10 tys. km na tyle znają siebie i samochód, że nic nie może ich zaskoczyć na drodze. To okazuje się bardzo złudne.

- Wchodzimy w okres, który jest dla nas z przyczyn psychologicznych czasem podniesionego ryzyka. Życie i światowe statystyki pokazują, że w zdarzeniach lotniczych często decyduje czynnik ludzki - złamanie procedury może spowodować tragiczne skutki - mówi dyrektor Gałązkowski.